9.21.2009

Historia del Ferrocarril en Guatemala.


Última semana de agosto de 1939, seis locomotoras, de una partida de 13, zarpan de Alemania rumbo a Guatemala. Días más tarde, el régimen nazi invade Polonia y comienza la Segunda Guerra Mundial. Huyendo de la marina británica, el barco que transporta las máquinas Krupp consigue refugio en Cartagena de Indias (Colombia). Dos años y medio más tarde las locomotoras llegan a Guatemala.
“Eran únicas en el mundo, no había otras iguales, ya que habían sido construidas con especificaciones concretas de la International Railways of Central America (IRCA), empresa propietaria del tren guatemalteco”, explica Luis Hernández, director del Museo del Ferrocarril. Actualmente, sólo quedan 2 supervivientes de aquella odisea bélica. Ambas son pasto de la herrumbre en la estación de Zacapa.
William Nanne (en el centro, con pantalón negro) posa con sus hijos junto a la primera locomotora que llegó a Guatemala
La historia de las “alemanas”, como las conocen los amantes de los trenes, es paralela a la historia del sistema ferroviario en el país. Hubo una época en la que este transporte simbolizó un proyecto de nación, ahora “están robando los clavos, los rieles, las placas”, explica el ferrocarrilero Otto Aníbal Antón, en Zacapa, “y esa chatarra se está vendiendo a 10 centavos la libra”, añade.
El ferrocarril de Guatemala, sueño de modernidad decimonónica, llegó a tener más de 800 kilómetros de trazado interoceánico. Hoy, sólo queda una vía activa entre Guatemala y Puerto Barrios. Con una media de circulación de un tren de carga diario y un descarrilamiento también diario, según informa el personal de Ferrovías, la empresa privada encargada de operar el servicio.
“Trabajé en el ferrocarril durante 45 años”, explica Carlos Herrera, un maquinista, de 76 años, “y cuando veo cómo está ahora me entran ganas de llorar. Ahí dejé mi juventud y mi vida”.
Cuando Ferrovías firmó un contrato de concesión para operar el ferrocarril, en 1997, se generaron grandes expectativas sobre la recuperación del moribundo caballo de acero. Ocho años más tarde, un tren de mercancías vuelve a surcar el valle del Motagua, pero lo hace a paso lento y renqueante.
“Yo soy parte de las energías que se fueron con el ferrocarril, pero ya no hay esperanza y si hay recuperación, yo no la veré”, se lamenta Rafael Reyes, un mecánico que trabajó durante 40 años en las locomotoras. Lo cierto es que la recuperación o la desaparición definitiva de este sistema de transporte dependerán de su rentabilidad.
El tren de pasajeros está definitivamente muerto, al constituir un servicio caro y que habitualmente se encuentra subsidiado. “Mover un tren es igual de caro en todo el mundo y la economía media del guatemalteco no puede pagar los 4 dólares diarios, que es el promedio de un pasaje en Europa o en Estados Unidos y ”, afirma Jorge Senn, gerente de Ferrovías.
El año pasado la empresa consiguió recortar sus pérdidas anuales a Q2 millones. Sin embargo,“el transporte ferroviario de carga puede ser rentable”, defiende Senn. La pregunta es ¿cómo? si la maquinaria está anticuada y el servicio es poco competitivo debido al trazado angosto de la línea (36 pulgadas), lo que encarece considerablamente la adquisición de maquinaria. “El negocio está en la Costa Sur, tenemos que construir una nueva línea de ancho estándar— 56.5 pulgadas— hacia el Pacífico”, explica el gerente de la compañía. Un proyecto para el que haría falta conseguir una inversión mayúscula, un obstáculo que la empresa dice estar en posición de superar, ya que contaría con el respaldo de la industria cementera y azucarera.
Mientras el futuro se abre paso, a los veteranos del ferrocarril, como Herrera o Reyes, sólo les quedan los recuerdos de la época dorada y las máquinas conservadas en el museo de la capital. Cada primero de mes, allí se reúnen con los viejos compañeros para cobrar sus pensiones. “Algunos ya son muy mayores y no pueden ni andar, pero piden a sus familias que los traigan”, explica Luis Hernández.
El encuentro mensual está plagado de “¿recordás cuándo?” y de miradas silenciosas a las locomotoras. Han vivido lo suficiente para vivir los buenos tiempos de la fruta, el paso del vapor al diésel y para ver como, en el siglo XXI, el ferrocarril de Guatemala se desplaza a una velocidad media de seis kilómetros por hora.
Vida: Un sueño liberal
El mundo bullía en la efervescencia de los inventos. En 1876, Graham Bell patentaba el teléfono, tres años más tarde Thomas Alva Edison construía la primera bombilla, y hacia 1885, Karl Benz inventaba un automóvil propulsado por gasolina. Eran tiempos de cambio y toda nación aspiraba a una red de transportes moderna. El ferrocarril era la medida del progreso.
“La construcción de vías férreas hará la felicidad del país”, afirmó el presidente Justo Rufino Barrios, quien a partir de su revolución liberal promovió la llegada del caballo de acero.
En 1880, el empresario de origen británico William Nanne construyó la vía entre Puerto San José y Escuintla. Cuatro años más tarde, un tren procedente del Pacífico entró por primera vez en Ciudad de Guatemala.
La línea siguió creciendo, con capital privado, de Champerico a San Felipe, de Ocós a Vado Ancho y de Guateamala a Mazatenango, no obstante, el gran sueño del gobierno era construir el Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.
Para financiar este proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos que ganaran más de 8 pesos al mes estaban obligados a comprar acciones por un valor de 40 pesos. Además, para el duro trabajo del tender los rieles, se trajeron trabajadores mexicanos, jamaiquinos y hasta afroamericanos de Nueva Orleans. Las condiciones climáticas eran tan adversas que, según se recoge en la Historia General de Guatemala, en 1894, el Ingeniero William Penney escribía“ La historia del total de sesenta millas es una historia de enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad, la fiebre, la diarrea y el licor”.
El gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En 1904, la carencia de capital para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta Ciudad de Guatemala llevó al entonces presidente Manuel Estrada Cabrera a concesionar, por 99 años, aquella línea construida con tanto esfuerzo colectivo, a Minor Keith y William Van Horne, propietarios de la United Fruit Company (UFCO).
“Cabrera lo entregó todo prácticamente sin negociar, les dio la línea, les exoneró de impuestos, les entregó amplias fincas para que cultivaran su banano, les cedió el muelle de Puerto Barrios, y todo a cambio de que terminaran el tramo hasta Guatemala”, explica el historiador Jorge Luján. “Por semejante complacencia nos llamaron república bananera”, agrega.
En la Guatemala de 1908, Estrada Cabrera consideró que el pacto era una bendición para el país, por lo que, cuando se terminó la línea, se expresó en los siguientes términos: “gracias al Todopoderoso por habernos concedido la realización de una obra que tantos bienes promete al país”. La conclusión de aquellos 94 kilómetros se festejo con 17 días de feriado y la inauguración de un monumento, que permanece olvidado entre la maleza, en San José del Golfo, y que hace algunos años a punto estuvo de ser dinamitado por la empresa que adquirió el terreno donde se alza.
Hitos ferroviarios Algunas fechas clave.
Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, Keith adquirió las otras líneas privadas y, en 1912, nacía la IRCA, hermana menor de la frutera. Todo el sistema ferroviario quedó en manos del empresario, a excepción de los 51.5 km de la línea de Verapaz, construida por los productores de café alemanes, y del Ferrocarril de Los Altos, tren eléctrico, también de ingeniería alemana, que fue el orgullo de Quetzaltenango, entre 1930 y 1933.
Pasión: imperio bananero
“Los gringos estaban bien organizados”, recuerda frente a una máquina de vapor el dinamitero Modesto Reyes, de 66 años. Es cierto que la época de gestión estadounidense fue la más próspera, sin embargo, “el ferrocarril nunca fue una empresa de grandes ganancias”, aclara Luján. “El negocio no estaba en el tren, sino en la fruta”, agrega. En este sentido, Paul J. Dosal, señala, en la Historia General de Guatemala, que el negocio del transporte no era sino la punta de lanza en los esfuerzos de la UFCO para adquirir un imperio bananero en Guatemala.
Los intereses en el banano eran tan evidentes que esta fruta contó con un flete preferencial frente al resto de carga. “Trasladaban el banano a un precio irrisorio, incluso con pérdidas para el ferrocarril”, explica Luján.
Sin embargo, del traslado de la fruta se beneficiaban también los pasajeros, ya que el viaje de la capital al Atlántico se redujo de 6 días a 12 horas.
La UFCO realizó inyecciones de capital al ferrocarril siempre que fue necesario, lo que mantuvo el negocio a flote hasta la llegada de Jacobo Arbenz a la presidencia. A mediados de los cincuenta, la construcción de la carretera del Atlántico, también llamada ruta de la liberación, rompió el monopolio del transporte y precipitó la decadencia del ferrocarril.
¿Muerte?
Finalmente, en 1968, IRCA, que estaba empeñada con el estado guatemalteco, ofreció el caballo de acero como forma de cancelar su deuda. De esta manera, nació la Empresa de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA).
La gestión de la empresa pública terminó de hundir el negocio que, en 1993, perdía Q150 por tonelada de carga transportada. Tras dos años sin prestar servicio, Ferrovías, la única empresa que se presentó a la licitación pública, resucitó el servicio de carga. El de pasajeros quedó en la memoria de la nostalgia.
“Cuando yo era niño, venían muchos turistas a pasear en tren... banqueros europeos y estrellas como Tyron Power o Pedro Vargas”, recuerda un octogenario Edmundo Nanne, bisnieto del primer constructor del ferrocarril. ¿Será posible volver a viajar en tren?
Según Senn, Ferrovías contempla la construcción de una línea entre Champerico y el parque IRTRA del Retalhuleu, que estaría enfocada al turismo.
No obstante, todos estos planes no son más que papel mojado si la compañía privada y el gobierno no dejan de lado el cruce de acusaciones sobre los incumplimientos en los que han incurrido. Quizá ambas partes, deberían aprender de viejos ferrocarrileros como Gonzalo Estrada, de 77 años. “Hace 15 años reparé la locomotora 704 y aún funciona”, explica con una plácida sonrisa, “cuando la oigo pitar, salgo a verlay me siento orgulloso de un trabajo bien hecho”.
Ferrovias vs. FEGUA: Razones de la polémica
Cuando, en 1997, el Estado otorgó la concesión a Ferrovías para que rehabilitara el moribundo ferrocarril Guatemalteco, se generaron ambiciosas expectativas. Ocho años después, pocos objetivos se han visto cumplidos.
Ferrovías cumplió con su primer compromiso de rehabilitar el servicio entre Guatemala y Puerto Barrios. Sin embargo, “el servicio es ineficiente e inseguro”, señala Arturo Gramajo, interventor de FEGUA, quien añade que “no se puede considerar la vía como rehabilitada, cuando para ir de Guatemala al Rancho se tarda más de siete horas”.
La segunda fase del proyecto preveía la puesta en marcha de la ruta al Pacífico. Esta fase permanece paralizada ante la falta de entendimiento de las partes implicadas. Según Jorge Senn, gerente de la empresa privada, el plan no se ha podido llevar a cabo, debido a los incumplimientos de FEGUA y el gobierno. “Ni han reubicado a los invasores, ni han entregado la bodega de repuestos, ni han efectuado los pagos estipulados al fideicomiso creado para la rehabilitación de la línea”, afirma Senn. “ La suma de estos factores genera una falta de certeza jurídica, y cuando estamos buscando inversores dispuestos a poner dinero en la construcción de una nueva vía hacia el Pacífico, quieren tener garantías de que su plata no se va a perder y el contrato se va a mantener”, agrega.
Por su parte FEGUA, admite que no se ha retirado a los 4 mil 500 invasores, pero se defiende alegando que “el número de asentamientos se ha cuadriplicado dede que Ferrovías se hizo cargo, precisamente por que la línea no se ha operado”, explica Gramajo. En este sentido, Miguel Ángel Samayoa, Jefe de Ingeniería de la empresa pública apunta a que “cuanta más invasión mejor para ellos, así tienen una excusa para no cumplir con sus compromisos”.
En cuanto al fideicomiso, FEGUA adeuda Q 16 millones al mismo. Una cantidad que no ha pagado porque “ese dinero se destina a las pensiones de nuestros jubilados, al museo, a afrontar nuestras obligaciones laborales y otras deudas anteriores”, alega Gramajo, para quien el contrato en ese punto es “legal, aunque dañino e injusto”.
Mientras la polémica continúa, la posibilidad de que Guatemala cuente con un servicio ferroviario eficaz se desvanece.